Dynamique millénaire de la Meuse

L'ouvrage de Marc Suttor intitulé Vie et dynamique d'un fleuve. La Meuse de Sedan à Maastricht (des origines à 1600), de boeck, Bruxelles, 2006, mériterait un très long compte rendu. Il sera publié dans cette revue aussi tôt que possible.

Mais on peut donner une idée de ce que ce livre peut changer dans notre perception des réalités belges et européennes, à partir des chiffres du trafic mosan (dans la Meuse moyenne, soit pratiquement sur un parcours essentiellement wallon), qu'il a pu relever en les comparant à ceux de trois autres grands fleuves, la Loire, la seine et le Rhin. Elle permet aussi de comprendre la longue histoire de la Meuse, sa dynamique qui est sans doute, pour la plus grande partie de la Wallonie ce qui l'a engendrée. On le voit chez Marc Suttor des origines à 1600. Il sera important d'amorcer une réflexion sur la Meuse aujourd'hui et ce qu'elle représente comme chances.

Le trafic des marchandises jusqu'à 1600

Ce qui est transporté varie à l'infini :

Denrées : vin de Bourgogne, de Moselle d'Île de France (comme sur tous les grands fleuves européens, la Meuse étant l'un d'eux : 800.000 l par an dans la deuxième moitié du XVIe siècle à comparer aux 850.000 l des exportations bordelaises au début du XIVe siècle), poissons, sel (notamment du sel gemme de Lorraine)...(Marc Suttor, pp. 301-327).

Céréales : le blé vient du delta Rhin-Meuse mais parfois aussi du Hainaut par la Sambre, de Mézières en amont de Dinant et Charleville. 13.000 hectolitres de blé passent chaque année au péage de Vireux (Marc Suttor, pp. 329-337)

Viande : des droits sur la vente d'animaux sont déjà perçus à Visé en 983 (Marc Suttor, p. 338)

Produits laitiers, Fruits et légumes, Bière, hydromel, eau de vie, Epices (Marc Suttor, pp. 341-348) ;

Draperie : la laine, la teinture et les mordants (Marc Suttor, op. cit, pp. 349-358), le fer, le

Métallurgie : fer (les produits de l'Entre-Sambre-et-Meuse liégeoise gagne le Hainaut par la Sambre), plomb, calamine, cuivre, étain, métaux précieux (Marc Suttor, op. cit., pp. 358-380)

Matériaux de construction : bois (trafic comparable à celui en aval de Paris) , ardoises (un important trafic, voir plus bas), pierre (notamment la pierre noire de Dinant), parfois expédiée en Hainaut via la Sambre, chaux, (op. cit. 404-414)

Combustibles : bois, houille, charbon de bois,

Tannerie : peaux, fourrures et tan.

Batterie : les objets en cuivre fabriqués à Dinant (« dinanderie »), ne sont pas le seul fait de cette ville mosane. Marc Suttor estime que le marché anglais est le principal débouché de ce produit exporté à raison de 5,5 tonnes par an de 1305 à 1312. Mais les débouchés se situent aussi en Rhénanie, en Italie du Nord, en France (Marc Suttor, op. cit., pp. 427-435).

Bronze, étain : (voir Marc Suttor op. cit. pp. 426-427).

Sidérurgie : Marc Suttor estime à 25 par an les cargaisons de fer en barres au péage de Château-Regnault (à l'entrée de la Meuse dans la botte de Givet) à la fin du XVIe siècle ce qui lui semble peu négligeable et l'exportation des clous vers la Hollande lui semble considérable (op. cit., p. 440).

Armes : pour les armes blanches, un poème islandais parlent déjà au IXe siècle des armes de nos régions, pour les armes à feu, notons que les Espagnols commandent à Liège par exemple, 300 canons en 1575. Ce n'est qu'à la fin du XVIe siècle que Liège devient un grand centre armurier international, comportant la production de poudre (op. cit. pp. 441-452).

Transport de personnes : plusieurs personnages illustres dont les ducs de Bourgogne voyagent sur la Meuse ; drakkars scandinaves, troupes namuroises et liégeoises, françaises numériquement élevées parcourent la Meuse au cours des siècles ; les différentes cités mosanes semblent reliées entre elles par des barques marchandes voyageant quotidiennement. (op. cit. pp. 463-470).

Le trafic de la Meuse jusqu'à 1600

a) Les quantités

Comme sur le Rhin, le trafic le plus important de la Meuse est celui du vin. Au milieu du XVIe siècle, on compte 870.000 l de vin par an qui descend ou remonte le cours du fleuve. Ce chiffre est à comparer aux 7 millions de l déclarés à l'étape de Dordrecht aux Pays-Bas (Delta du Rhin et de la Meuse), aux 2.600.000 livrés à Anvers, aux 1.100.000 vends annuellement à Damme. Marc Suttor donne une dernière estimation : « Au milieu du siècle précédent, ce sont 200.000 à 2 millions de litres qui passent en aval de Paris, en provenance de Bourgogne, de Champagne et d'Île de France. Le sel transporté de Dordrecht à la Meuse moyenne est équivalent en quantités à celui qui est transporté par le Rhône.

Dans la seconde moitié du XIVe siècle (soit la grande époque du port de Bruges) « le bois de construction provenant du bassin mosan représente pour les Brugeois un minimum de 33,6 % des achats de ce matériau » 1 Il estime que le bois flotté à Hastière, de 1472 à 1474 entre 210.000 et 590.000 stères. Or en 1574 la municipalité de Paris estime que les besoins de la ville s'élèvent à 300.000 stères. Il passe 350.000 ardoises en amont de Nantes et 7,3 millions de d'unités à la même époque à Vireux-Wallerand (un peu au-dessous de Givet et la frontière franco-belge.

b) Les fréquences

Pour la Meuse on compte un peu moins d'un bateau par jour à Mook en aval de Maastricht, à la fin du XIV e siècle et un peu plus de deux à Lobith à la même époque un peu en amont de Nimègue, soit la localité où le Rhin entrait autrefois en Hollande, 2, 7 en amont de Nantes en 1355-1356. « Dans la seconde moitié du XVe siècle, la moyenne des passages journaisers Vireux-Wallerand est supérieure à l'unité, ce qui correspond à la fréquence observée sur la Seine en aval de Paris. 2 Dans le second tiers du XVIe siècle on atteint deux bateaux par jour et même quatre en dehors des périodes de guerre alors que cette fréquence n'est pas atteinte en Basse-Loire. Certes, la capacité des bateaux mosan est inférieure à ceux de la Seine et du Rhin, mais Marc Suttor conclut que « les quelques points de comparaison relevés ci-dessus illustrent l'importance et l'intensité somme toute assez remarquables de la navigation mosane par rapport à des cours d'eau tels que le Rhin, la Seine ou la Loire. »

La Meuse aujourd'hui

a) La problématique du bouchon de Lanaye

Les lenteurs en matière de développement de l'infrastructure fluviale en Wallonie ont été très grandes. Les nombreuses revendications wallonnes en ce domaine se focalisent notamment autour du fameux Bouchon de Lanaye, du nom d'une commune située au nord de Visé. Soulevée par l'Action wallonne de Liège et Georges Thône en particulier dès 1933 déjà, cette question est assez simple à comprendre : ainsi que le résumait très bien Fernand Dehousse en 1939, il s'agit de permettre aux navires de gros tonnage de passer, sans transiter par Anvers, du canal Juliana au canal Albert, dont la construction s'achève précisément en 1939. L'élargissement de l'écluse de Lanaye (le tonnage passant de 450 tonnes à 1350 voire 2000 tonnes) doit permettre de relier le bassin mosan au bassin rhénan. Il s'agit aussi de créer une brèche dans un système fermé qui amène toutes les voies hydrauliques à Anvers, et d'offrir plus de liberté de débouchés aux industries wallonnes.

Défendue par le Conseil économique wallon clandestin et Wallonie libre pendant la guerre, mise en évidence à de multiples reprises par le Congrès national wallon, Le Grand Liège et le Conseil économique wallon, objet de multiples interventions parlementaires, la revendication du Bouchon de Lanaye a été, pendant près de trente ans, le symbole de la subordination des intérêts de la Wallonie à ceux de la Flandre. En effet, rien n'a jamais empêché les ministres des travaux publics successifs de réaliser les travaux d'élargissement si ce n'est une partie de 


bras de fer entre la Hollande et la Flandre. Cette dernière revendiquait en effet la réalisation de deux canaux, l'un reliant Gand à Terneuzen (en Hollande), l'autre, dit canal du Moerdyk, reliant Anvers à Dordrecht (Hollande) sans passer par l'Escaut maritime. Craignant de voir le trafic drainé vers Anvers au détriment de Rotterdam, les Pays-Bas refusaient l'aménagement de ces canaux sur leur territoire. Craignant de voir le trafic liégeois s'orienter vers Rotterdam et conservant le déblocage de Lanaye comme monnaie d'échange, la Belgique ne tenait pas compte des revendications wallonnes. Ce n'est qu'en 1957 que le dossier se débloqua, les deux composantes du Benelux intéressées par le projet parvenant enfin à un accord.

En 1964, le Bouchon de Lanaye explosait enfin. 3

Trafic dans le port de Liège (en milliers de t) de 1950 à 2008, de 1,4 à 21,8 millions de tonnes

b) Port autonome de Liège et développement wallon

Le Port autonome de Liège est le troisième port fluvial européen après Duisbourg sur le Rhin et Paris sur la Seine 4 . Le port compte 26 km de quais répartis sur 30 ports, 366 hectares de terrains portuaires, est accessible aux bateaux de type rhénan (2.500 tonnes), aux barges de 2 x 4 500 tonnes. Il entretient des liaisons régulières directes avec le Royaume-Uni par caboteurs de mer de 1000 à 2 500 tonnes. 5 Le réseau des voies navigables en Wallonie est long de 450 km 6 à comparer aux 8.500 km de la France (30 à 40 fois plus étendue que la Wallonie), et aux 5.000 km de voies navigables en Hollande qui permettent à ce pays de transporter 40 % de ces marchandises par voie d'eau contre 3% en France et 13% en Allemagne. Il est à noter que la France a connu un déclin du transport par voie navigable car celui-ci atteignait encore 8% du trafic intérieur de marchandises en 1970 7

c) La construction d'une 4e écluse à Lanaye

La construction d'une 4e écluse à Lanaye va encore accroître les capacités du port de Liège puisque celle-ci, d'une longueur de 25 m permettra le passage de convois poussés de 9.000 tonnes 8 De cette façon les possibilités de trafic sur la Meuse vont être considréablement augmentées, tant vers Anvers que vers Rotterdam, faisant ainsi de la Wallonie, d'une certaine façon, comme le disent les autorités wallonnes, un pays qui, via Liège, a un accès à la mer et même deux.

d) La liaison Seine-Europe du Nord

La France a l'intention de relier Paris à toute l'infrastructure de canaux et de ports caractérisant la Hollande, la Flandre, la Wallonie, l'artère du Rhin, la plus grande voie d'eau européenne. Elle le fera par la constructiondu canal Seine-Nord Europe. 106 kilomètres qui va permettre de relier le bassin de la Seine et celui de l'Escaut. Il s'agit du plus gros chantier européen depuis le tunnel sous la Manche: 4,2 milliards d'euros d'ici à son achèvement en 2017. C'est le chaînon manquant entre les 2 bassins. .

Selon les prévisions d'ici 15 à 20 ans, le transport de marchandises par voie fluviale devrait être de 40 millions de tonnes par an. Cela équivaut à 1 million 600 mille camions de moins chaque année sur les routes. Actuellement, sur l'ensemble du trafic marchandises, 5% se fait par voie d'eau et l'Union européenne a pour objectif de l'augmenter. Mais il y a également d'autres avantages pour la Wallonie ou la Flandre. Des aménagements de leurs canaux qui sont trop étroits , certains sont déjà réalisés (comme à Courtrai), d'autres sont en cours comme à Comines. Ce corridor de fret va aussi créer des bénéfices. 10 milliards d'euros sur 45 ans dont 10% reviendront à à la Flandres et 5 à la Wallonie. A l'extrémité nord de ce futur canal, 3 liaisons seront possibles vers les ports belges via la Lys, l'Escaut et le canal Bruxelles-Charleroi. Ce canal sera ouvert en 2017. 9

Réflexions

Tant l'ouvrage de Marc Suttor que les développements récents du port de Liège attirent notre attention sur un problème politique assez important, parce que c'est un problème de représentation, non pas seulement du passé mais du présent et de l'avenir. On sait à quel point Henri Pirenne a négligé ce fait de longue durée qu'est l'Art mosan et d'une manière générale l'importance du pays mosan sur lequel a insisté au contraire Félix Rousseau. Marc Suttor écrit dans les conclusions de son grand livre :

L'intensité de la navigation sur la rivière ne se ralentit pas à partir du XIIIe siècle, comme l'affirmait Félix Rousseau, bien au contraire. Selon la thèse traditionnelle pourtant, soutenue notamment par Henri Pirenne puis par Félix Rousseau, le XIIIe siècle marquerait "l'arrêt de la croissance", voire le déclin du pays mosan. En fait, les historiens ont été impressionnés par le développement très rapide de la Flandre et, dans une moindre mesure, du Brabant à cette même époque, et ce d'autant plus qu'auparavant, la vie économique se réduisait à peu de choses, dans cette dernière région du moins. L'apparition et l'essor d'un nouvel axe routier reliant Bruges à Cologne auraient joué un rôle important dans cette évolution et auraient provoqué le ralentissement de l'activité économique sur le fleuve. Cependant, la théorie de la route Bruges-Cologne comporte de nombreuses faiblesses. D'un autre côté, les cités de la Meuse poursuivent leur croissance aux XIIIe et XIV e siècles, suivant peut-être un rythme plus lent que celui des grands centres flamands, mais qui n'en demeure pas moins soutenu, et donc remarquable. 10

L'historien pense d'ailleurs que cette expansion se prolonge bien au-delà du XIVe siècle:

(...)Même si l'on observe un certain essoufflement de la draperie à Liège et à Huy, où apparaissent de nouvelles activités (la sidérurgie et les houillères). Au XVe siècle, ces tendances se confirment. La draperie maastrichtoise est toujours en pleine croissance, la "batterie" connaît son apogée à Dinant, qui donne son nom à cet artisanat. A Liège, la production des mines de houille, des hauts fourneaux et des ateliers sidérurgiques continue à progresser. la destruction de Dinant puis de Liège en 1466 et en 1468 met un terme au développement assez équilibré des villes que baigne le cours d'eau. Au XVIe siècle, les activités traditionnelles cèdent la place à des industries plus récentes comme les houillères, la sidérurgie et l'armurerie. Grâce entre autres au redressement de ces dernières, Liège offre très vite le spectacle d'une vigoureuse renaissance. Dans la seconde moitié du siècle, les exploitations minières et les ateliers qui se concentrent à proximité de la cité bénéficient d'une véritable révolution technologique. En outre, de nouvelles activités appariassent: alumières, soufrières, usines à poudre. Dès lors, Liège connaît un essor économique remarquable et devient un très important centre industriel et commercial. Elle dépasse de beaucoup les autres agglomérations et oriente un trafic de plus en plus inetnse surtout en direction de la Basse-Meuse. 11

Il conclut son livre par ces mots:

Aussi peut-on penser qu'au XVIe siècle, lors que le pays mosan tel que le concevait Félix Rousseau s'efface, la Meuse, toujours aussi présente, lui survit. 12

On a la forte impression que cela vaudra pour les siècles suivants, certes, avec des nuances. Ce que nous pouvons pressentir, aujourd'hui, du développement de Liège et de la Meuse qui d'une certaine façon s'étend vers Namur voire la Sambre et le reste de la Wallonie, comme l'a montré l'émission Ma Terre [fn] "Ma Terre" : de la vraie télé , ce que l'on apprend à travers le projet français de liaison Seine-Europe du Nord, qui concerne aussi une autre part de la Wallonie, mais aussi la Wallonie mosane déjà reliée au vaste réseau de voies navigables du Nord-Pas-de-Calais, de la Wallonie, de la Flandre, de la Hollande, de l'Allemagne du Rhin semble bien justifier la carte ci-dessus que cette revue a appelée carte géopolitique de la Wallonie. Le raisonnement est ici clairement politique ou sociologique sans pour cela contredire les données de l'économie ou de la géographie. Il y a bien une Wallonie que révèle en quelque sorte, sur une carte d'Europe, le bassin versant de la Meuse dont la elle occupe la plus grande part et qui correspond à peu près à cette Meuse moyenne étudiée par Marc Suttor sans, cependant, au Sud, l'important prolongement français de ce bassin et sans le rajout hollandais au nord situé autour de la grande ville de Maastricht. Ce quelques réflexions n'ont pour but que de mieux établir le rapport du citoyen avec le territoire en Wallonie, en Belgique et en Europe. Et tout ce qui vient d'être dit ici nous semble justifier la valeur de cette représentation cartographique. Car c'est la Meuse moyenne qui a engendré la Wallonie, et cela, même si ce n'est pas toute la Wallonie. Ce rapport au territoire a pu être longtemps obturé par la vision que Pirenne a de la Belgique où par exemple (alors qu'il apporte beaucoup d'importances à ces faits), l'art mosan est ignoré 13. Mais aussi à cause de Félix Rousseau qui considère que l'évolution du Pays mosan est bloquée alors que si on lit Marc Suttor en le reliant aux développements contemporains, la croissance de Liège n'a jamais connu d'interruptions longues avant le déclin wallon. La manière de se représenter le pays wallon est hypothéquée par ces visions qui semblent en quelque sorte annoncer l'échec qu'ont connu les générations wallonnes à partir de 1960 jusqu'à aujourd'hui, de même que l'idée d'une Wallonie à qui manquerait l'accès à la mer alors que comme le disent aujourd'hui les autorités wallonnes, à cause de Liège et de son port, la Wallonie n'est pas enfermée à l'intérieur des terres. Mais il est vrai - comme le rappelle l'affaire du bouchon de Lanaye - si elle failli être condamnée à se trouver coupée de la mer, ce n'est pas seulement en raison de la géographie. Il arrive enfin, plus subtilement, que l'on fasse de cette orientation mosane de la Wallonie quelque chose qui ne concernerait que Liège alors que, sans nier la dimension scaldienne de la région est aussi orientée vers le grand fleuve européen qu'est la Meuse et cela depuis longtemps : dans le compte rendu que nous ferons de l'ouvrage de Marc Suttor, nous aurons l'occasion de montrer que la Meuse elle-même, ses affluents comme le plus important - la Sambre - ou de plus modestes comme la Lesse ont permis que les diverses régions de Wallonie entrent en communication entre elles. Logistique en Wallonie écrit:

Alors que les modes de transport par la route ou par le rail nécessiteront d’importants investissements en vue d’accroître leur capacité de transport, le rôle économique joué par le réseau portuaire belge (Anvers, Gand, Ostende, Zeebruge et Liège) est une réalité : près de 5% du PIB de la Belgique proviennent de l’activité liée à ces cinq ports. Mais si Anvers est le premier port belge et le quatrième au niveau mondial en ce qui concerne le trafic maritime international, il ne faudrait pas sous-estimer le rôle joué par le réseau fluvial wallon qui compte quatre ports autonomes (Charleroi, Liège, Namur et le port autonome du Centre et de l’Ouest qui gère le développement de l’activité portuaire de la Province du Hainaut, hormis Charleroi). Après Duisbourg et Paris, le complexe portuaire de Liège est le troisième port intérieur d’Europe. Avec un trafic de plus de 20 millions de tonnes, 26 kilomètres de quais, le port autonome de Liège (PAL, pour les intimes) connaîtune expansion constante tout en assurant de l’emploi à plus de 11.000 personnes en direct (15.700 emplois indirects). Créé en 1937, il assure la gestion de 31 ports le long de la Meuse et du canal Albert, occupant une superficie totale de 366 ha. Accessible aux caboteurs fluvio-maritimes jaugeant jusqu’à 2.500 tonnes et aux convois poussés de deux barges (4.500 tonnes), le PAL est bien plus qu’un arrière-port d’Anvers. Si la Wallonie n’a pas d’accès direct à la mer, elle est très bien reliée aux principaux ports grâce à un réseau de voies navigables et des liaisons fluviales performants vers Anvers, Rotterdam et Dunkerque. Il paraît en tout cas indispensable de localiser les futures activités logistiques le long des voies d’eau. 14

Ajout de ce 18 avril

L'ouverture de la voie d'eau venant de la Meuse Liégeoise vers Rotterdam à des convois poussés de 9.000 tonnes implique la construction d'une écluse ad hoc à Lanaye, mais aussi à Yvoz-Ramet, à Ampsin-Neuville et d'autres travaux concernent aussi, dans le reste de la Wallonie: la mise au gabarit de 2000 tonnes les liaisons fluviales entre Namur et le Hainaut, la mise au gabarit de 3000 tonnes de l'Escaut, de 4.500 tonnes de la Lys, le dragage du canal Condé-Pommeroeul 15

Importations 14,1 millions de tonnes /Trafic intérieur 2,8 / Exportations 13,9 / Transit 11,3

Total 42,2 millions de tonnes 16

1. 1. Marc Suttor, Vie et dynamique d'un fleuve. La Meuse de Sedan à Maastricht (des origines à 1600), de boeck, Bruxelles, 2006, p. 507.
2. 2. Marc Suttor, Vie et dynamique d'un fleuve, p. 508.
3. 3. Institut Destrée: Wallonie, toutes les cartes en main.
4. 4. Port autonome de Liège.
5. 5. Port autonome de Liège
6. 6. Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques.
7. 7. Bernard Braun, Francis Collignon, La France en fiches, Paris 2008, p. 179.
8. 8. Vivre en Wallonie, septembre 2010, p. 34.
9. 9. RTBF Matin Première du 7 avril.
10. 10. Marc Suttor, op. cit., p. 608.
11. 11. Marc Suttor, ibidem, p. 609.
12. 12. Ibidem, p. 610.
13. 13. Espace lotharingien et espace wallon en Europe
14. 14. Nous souligons cet extrait de Logistics in Wallonia.
15. 15. Site du Parlement wallon
16. 16. Source : Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques